martes, 17 de mayo de 2011
avion del futuro q volara como pajaro
egún informa la revista Science News, técnicos norteamericanos han conseguido fabricar un caza supersónico experimental que es controlado por el suave batir de sus alas. Una demostración de estas habilidades tendrá lugar este verano con un F/A-18 modificado.
Las alas de este aparato experimental son muy finas y, aunque conservan los clásicos alerones para las movimientos del avión, estos alerones desempeñan sólo una función secundaria, ya que lo que hacen es desencadenar los correspondientes movimientos de las alas.
Las finas alas de este prototipo pesan quince veces menos que un ala convencional y su uso como superficie de control del avión permite obtener una eficacia mayor que la que facilitan los alerones tradicionales.
La pasada primavera, investigadores de la Nasa, del laboratorio de investigación del ejército del aire (AFRL y del departamento de investigaciones avanzadas de Boeing, procedieron a ensayos preliminares de este prototipo con la finalidad de medir los parámetros físicos que se aplican a las alas en diferentes condiciones de vuelo.
Alas musculares
Pero las investigaciones no se limitan sólo a la consecución de alas flexibles, ya que científicos e ingenieros de diferentes empresas que trabajan para el Pentágono pretenden asimismo modificar la forma de la superficie de las alas, al igual que ocurre con los músculos, que se tensan y distienden al mismo tiempo que aumenta y disminuye su grosor.
La empresa Skunk Works, una división de Lockheed Martin, de Palmdale, en California, pretende asimismo fabricar aviones con pequeñas alas que sustituyan a las tradicionales de tal forma que, adheridas al fuselaje, puedan plegarse y aproximarse entre sí, tal como hacen las aves.
NextGen Aeronautics, por su parte, trabaja en un ala metamórfica que pretende sustituir el ala convencional de los aviones de combate por una mucho más estrecha más favorable a la velocidad, mientras que Raytheon Missile Systems, de Tucson, perfila un ala telescópica adaptada a las necesidades de un misil de crucero.
El objetivo que persiguen todas estas investigaciones es crear antes del año próximo un conjunto de maquetas de alas funcionales capaces de reducir a la mitad su longitud y grosor, por lo que la tecnología aerodinámica se aproxima a lo que fueron los primeros pasos de la aviación, las alas flexibles de los hermanos Wright, que por razones de seguridad fueron sustituidas a comienzos del siglo XX por estructuras rígidas combinadas con alerones.
La creciente capacidad de los ordenadores y la elasticidad y peso de los nuevos materiales, permiten cien años más tarde pensar de nuevo en aviones que imitan el vuelo de los pájaros, aunque todavía queden unas décadas para que esta tecnología, si realmente confirma su validez, traspase la frontera de los vehículos militares y se extienda a la aviación civil.
Las alas de este aparato experimental son muy finas y, aunque conservan los clásicos alerones para las movimientos del avión, estos alerones desempeñan sólo una función secundaria, ya que lo que hacen es desencadenar los correspondientes movimientos de las alas.
Las finas alas de este prototipo pesan quince veces menos que un ala convencional y su uso como superficie de control del avión permite obtener una eficacia mayor que la que facilitan los alerones tradicionales.
La pasada primavera, investigadores de la Nasa, del laboratorio de investigación del ejército del aire (AFRL y del departamento de investigaciones avanzadas de Boeing, procedieron a ensayos preliminares de este prototipo con la finalidad de medir los parámetros físicos que se aplican a las alas en diferentes condiciones de vuelo.
Alas musculares
Pero las investigaciones no se limitan sólo a la consecución de alas flexibles, ya que científicos e ingenieros de diferentes empresas que trabajan para el Pentágono pretenden asimismo modificar la forma de la superficie de las alas, al igual que ocurre con los músculos, que se tensan y distienden al mismo tiempo que aumenta y disminuye su grosor.
La empresa Skunk Works, una división de Lockheed Martin, de Palmdale, en California, pretende asimismo fabricar aviones con pequeñas alas que sustituyan a las tradicionales de tal forma que, adheridas al fuselaje, puedan plegarse y aproximarse entre sí, tal como hacen las aves.
NextGen Aeronautics, por su parte, trabaja en un ala metamórfica que pretende sustituir el ala convencional de los aviones de combate por una mucho más estrecha más favorable a la velocidad, mientras que Raytheon Missile Systems, de Tucson, perfila un ala telescópica adaptada a las necesidades de un misil de crucero.
El objetivo que persiguen todas estas investigaciones es crear antes del año próximo un conjunto de maquetas de alas funcionales capaces de reducir a la mitad su longitud y grosor, por lo que la tecnología aerodinámica se aproxima a lo que fueron los primeros pasos de la aviación, las alas flexibles de los hermanos Wright, que por razones de seguridad fueron sustituidas a comienzos del siglo XX por estructuras rígidas combinadas con alerones.
La creciente capacidad de los ordenadores y la elasticidad y peso de los nuevos materiales, permiten cien años más tarde pensar de nuevo en aviones que imitan el vuelo de los pájaros, aunque todavía queden unas décadas para que esta tecnología, si realmente confirma su validez, traspase la frontera de los vehículos militares y se extienda a la aviación civil.
tanque del futuro
Un carro de combate, o tanque, es un vehículo blindado de ataque con tracción de orugas o ruedas, diseñado principalmente para enfrentarse a fuerzas enemigas utilizando fuego directo. Un carro de combate se caracteriza por tener armas y blindaje pesado, así como por un alto grado de movilidad que le permite cruzar terrenos difíciles a velocidades relativamente altas.
Aunque los carros de combate son caros y requieren de logística, son una de las armas más temibles y versátiles del campo de batalla moderno, tanto por su capacidad de atacar a objetivos terrestres como por su valor al causar pánico en la infantería enemiga.
Mientras que los carros de combate son máquinas de ataque con gran potencia, raramente operan solitariamente, sino que están organizados en unidades blindadas en fuerzas combinadas. Sin tal apoyo, los carros de combate, a pesar de su blindaje y movilidad, serían vulnerables a la infantería, las minas, la artillería y la aviación militar.
Los carros de combate tienen desventajas en terrenos de bosques y zonas urbanas, que cancelan las ventajas de la capacidad de fuego a larga distancia del vehículo, reducen su movilidad y limitan la capacidad de la tripulación para detectar potenciales amenazas.
Los tanques fueron utilizados por primera vez durante la Primera Guerra Mundial para romper la guerra de trincheras y su papel evolucionó hasta asumir el puesto de la caballería en el campo de batalla. El nombre de tanque, tank en inglés, apareció en las fábricas británicas: se engañó a los trabajadores para mantener el secreto militar diciendoles que estaban construyendo depósitos de agua móviles para el ejército, pero estaban produciendo un vehículo de combate.[1]
El carro de combate y las tácticas de blindados han sufrido muchas evoluciones durante casi un siglo. Aunque se siguen desarrollando sistemas de armamento y blindajes, muchas naciones han estado reconsiderando la necesidad de tales armas pesadas en un periodo caracterizado por la guerra no convencional
Aunque los carros de combate son caros y requieren de logística, son una de las armas más temibles y versátiles del campo de batalla moderno, tanto por su capacidad de atacar a objetivos terrestres como por su valor al causar pánico en la infantería enemiga.
Mientras que los carros de combate son máquinas de ataque con gran potencia, raramente operan solitariamente, sino que están organizados en unidades blindadas en fuerzas combinadas. Sin tal apoyo, los carros de combate, a pesar de su blindaje y movilidad, serían vulnerables a la infantería, las minas, la artillería y la aviación militar.
Los carros de combate tienen desventajas en terrenos de bosques y zonas urbanas, que cancelan las ventajas de la capacidad de fuego a larga distancia del vehículo, reducen su movilidad y limitan la capacidad de la tripulación para detectar potenciales amenazas.
Los tanques fueron utilizados por primera vez durante la Primera Guerra Mundial para romper la guerra de trincheras y su papel evolucionó hasta asumir el puesto de la caballería en el campo de batalla. El nombre de tanque, tank en inglés, apareció en las fábricas británicas: se engañó a los trabajadores para mantener el secreto militar diciendoles que estaban construyendo depósitos de agua móviles para el ejército, pero estaban produciendo un vehículo de combate.[1]
El carro de combate y las tácticas de blindados han sufrido muchas evoluciones durante casi un siglo. Aunque se siguen desarrollando sistemas de armamento y blindajes, muchas naciones han estado reconsiderando la necesidad de tales armas pesadas en un periodo caracterizado por la guerra no convencional
protecis de mano el futuro
El procedimiento consistió en reconducir hacia el pecho los nervios que quedaron de las extremidades. De esa forma, si se aplicaba presión sobre sus pechos, los dos pacientes podían sentir los brazos y manos que perdieron. En algunas pruebas, los pacientes podían identificar incluso el lugar de la mano que era tocado.
Los resultados se publicaron en la revista de la Academia Nacional de Ciencias de Estados Unidos.
Como si fuera su mano
El doctor Todd Kuiken, quien dirigió el estudio, indicó que, en el futuro, este método puede llevar a que estos nervios de las extremidades perdidas sean reconducidos a prótesis como manos, pies y brazos artificiales, dotándolos de sentido del tacto.
Se cree que los pacientes que participaron en el experimento son el primer hombre y la primera mujer que usaron brazos biónicos que podían controlar.
A Claudia Mitchell, una ex integrante de la Marina de Estados Unidos, se le proveyó, el año pasado, un nuevo brazo, tras perder el suyo en un accidente de motocicleta. Jesse Sullivan, quien sufrió la perdida de sus dos brazos, recibió un brazo biónico en 2001. Tanto Mitchell como Sullivan pueden doblar su ropa, comer bananas y lavar los platos.
Cómo sentiría la mano biónica
Los nervios del brazo se conectan al pecho luego de la amputación.
Los sensores cutáneos comienzan a recuperar la sensibilidad.
Los músculos que contienen nervios reactivados envían mensajes al brazo, tal como hacían los antiguos centros de control.
Cuando se tocan distintas partes del pecho, la sensación se refleja en la mano.
Esto sucede porque los diferentes nervios se relacionan a distintas áreas de la mano.
Avance dramático
Los electrodos que se instalaron en el arnés del hombro de cada paciente permitieron detectar los mensajes emitidos desde el cerebro hasta el músculo del pecho y los condujeron hasta el brazo. El paso siguiente abre la puerta al sentido del tacto, cuya carencia es la principal limitación de las extremidades artificiales.
Los dos pacientes que formaron parte del estudio distinguieron la sensación percibida en sus pechos de la que le atribuían a la captada por sus manos. En algunos casos, fueron capaces de señalar exactamente en qué parte de la mano la sensación se estaba produciendo.
La doctora Sellaiah Sooriakumaran, una especialista en rehabilitación en el hospital Queen Mary, en Inglaterra dijo que era un paso importante. "Proveer a las prótesis de una habilidad sensorial mejorará dramáticamente sus funcionalidad y su aceptación por parte del paciente", dijo Sooriakumaran
Los resultados se publicaron en la revista de la Academia Nacional de Ciencias de Estados Unidos.
Como si fuera su mano
El doctor Todd Kuiken, quien dirigió el estudio, indicó que, en el futuro, este método puede llevar a que estos nervios de las extremidades perdidas sean reconducidos a prótesis como manos, pies y brazos artificiales, dotándolos de sentido del tacto.
Se cree que los pacientes que participaron en el experimento son el primer hombre y la primera mujer que usaron brazos biónicos que podían controlar.
A Claudia Mitchell, una ex integrante de la Marina de Estados Unidos, se le proveyó, el año pasado, un nuevo brazo, tras perder el suyo en un accidente de motocicleta. Jesse Sullivan, quien sufrió la perdida de sus dos brazos, recibió un brazo biónico en 2001. Tanto Mitchell como Sullivan pueden doblar su ropa, comer bananas y lavar los platos.
Cómo sentiría la mano biónica
Los nervios del brazo se conectan al pecho luego de la amputación.
Los sensores cutáneos comienzan a recuperar la sensibilidad.
Los músculos que contienen nervios reactivados envían mensajes al brazo, tal como hacían los antiguos centros de control.
Cuando se tocan distintas partes del pecho, la sensación se refleja en la mano.
Esto sucede porque los diferentes nervios se relacionan a distintas áreas de la mano.
Avance dramático
Los electrodos que se instalaron en el arnés del hombro de cada paciente permitieron detectar los mensajes emitidos desde el cerebro hasta el músculo del pecho y los condujeron hasta el brazo. El paso siguiente abre la puerta al sentido del tacto, cuya carencia es la principal limitación de las extremidades artificiales.
Los dos pacientes que formaron parte del estudio distinguieron la sensación percibida en sus pechos de la que le atribuían a la captada por sus manos. En algunos casos, fueron capaces de señalar exactamente en qué parte de la mano la sensación se estaba produciendo.
La doctora Sellaiah Sooriakumaran, una especialista en rehabilitación en el hospital Queen Mary, en Inglaterra dijo que era un paso importante. "Proveer a las prótesis de una habilidad sensorial mejorará dramáticamente sus funcionalidad y su aceptación por parte del paciente", dijo Sooriakumaran
martes, 10 de mayo de 2011
El Helicóptero Del Futuro el Sikorsky X2
Históricamente, el vuelo vertical ha requerido cierto compromiso entre el desempeño del vuelo en ascenso y la velocidad a nivel horizontal. Comparados con los aviones los helicópteros son relativamente lentos. Si se analiza la eficiencia contra la velocidad por un lado, los helicópteros son sumamente eficientes en cuanto a vuelo vertical, pueden mantenerse estacionarios por periodos de tiempo prolongados, teniendo alta maniobrabilidad en estas condiciones, sin embargo son lentos comparados con los aviones, además de ser difíciles de controlar en ciertas situaciones, sobre todo a altas velocidades. Por otro lado, diseños de aviones que tienen capacidad de vuelo vertical como el Harrier o el JSF (Joint Strike Fighter) conservan las ventajas de estos como la alta velocidad y maniobrabilidad en esas condiciones, sin embargo sus capacidades de maniobra para vuelo vertical y/o estacionario aun son muy pobres.
Ferrari
Ferrari es un fabricante de automóviles superdeportivos con sede en Maranello (Italia). Fue fundada en 1929 por Enzo Ferrari como Scuderia Ferrari, construyendo automóviles de competición y más tarde, en 1947, también pasó a fabricar coches deportivos.
Originalmente, la Scuderia Ferrari patrocinaba a pilotos y automóviles de Alfa Romeo y Fiat. La compañía comenzó a producir automóviles en serie en el año 1947. Se convirtió en Ferrari S.A. cuando en el año 1969 Fiat Group entró a ser parte del Consejo de Administración y se hizo accionista de la empresa. Actualmente el principal accionista es Fiat Group, con el 90%, un 5% de las acciones ha sido comprado, en 2005, por una compañía de los EAU, y el resto pertenece a Piero Ferrari, hijo de Enzo. La compañía tiene su sede en Maranello, cerca de Bolonia y Módena, Italia. En el año 2005 Ferrari vendió 5409 unidades, con una subida de ventas del 8,7%, y con una facturación de 1500 millones de euros.
En el 2007 Ferrari produjo 6.525 automóviles en su fábrica de Maranello. Esta cifra representó un 12.1% más que la del 2006.
Originalmente, la Scuderia Ferrari patrocinaba a pilotos y automóviles de Alfa Romeo y Fiat. La compañía comenzó a producir automóviles en serie en el año 1947. Se convirtió en Ferrari S.A. cuando en el año 1969 Fiat Group entró a ser parte del Consejo de Administración y se hizo accionista de la empresa. Actualmente el principal accionista es Fiat Group, con el 90%, un 5% de las acciones ha sido comprado, en 2005, por una compañía de los EAU, y el resto pertenece a Piero Ferrari, hijo de Enzo. La compañía tiene su sede en Maranello, cerca de Bolonia y Módena, Italia. En el año 2005 Ferrari vendió 5409 unidades, con una subida de ventas del 8,7%, y con una facturación de 1500 millones de euros.
En el 2007 Ferrari produjo 6.525 automóviles en su fábrica de Maranello. Esta cifra representó un 12.1% más que la del 2006.
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